Resposta de STAC i UTAM a la proposta de l'IMET de torns flexibles

BARCELONA.- El dijous passat, dia 7 de juny amb motiu de la reunió que devia abordar com resoldre la aplicació dels torns de treball, i davant la dificultat per trobar una sortida entre les organitzacions i l’Administració, UTAM i STAC vam demanar a l’IMET que presentés una proposta concreta per tal de poder-la avaluar. Divendres vam rebre una primera part, a on s’explicava que els torns de treballs flexibles anirien controlats mitjançant un rellotge col•locat al vidre del darrere del vehicle. També s’explicava que el cost de la operació estaria dividit i que una part es pagaria amb els diners del Pla de Viabilitat i Modernització i cada taxista hauria d’aportar uns 50 euros. Ahir vam rebre la proposta per el repartiment d’hores, la qual estableix 12 hores per els vehicles amb només un conductor, i 20 hores per els vehicles conduits per dos conductors. Si bé tota la proposta és qüestionable, el repartiment d’hores és totalment inacceptable i origina la resposta que a continuació reproduïm.

Barcelona, 12 de juny de 2012
En resposta a la proposta per implantar un sistema de torns flexibles a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, STAC i UTAM EXPOSEM:
Sobre la no implantació dels torns de treball:
– Aquesta Administració encara no ha donat una resposta concreta que expliqui el motiu per el que no s’implanten els torns de treballs escollits en consulta vinculant entre tots els titulars de llicencia el passat mes de febrer. Recordem que els serveis jurídics del IMET van avalar totes i cadascunes de les propostes portades a consulta.
Sobre el control dels torns flexibles mitjançant un perifèric:
– Primer de tot hem de dir que no es cert que el Departament de Transports de la Generalitat no autoritzi el control horari mitjançant el taxímetre per que aquest Departament no té competències sobre aquesta matèria, i l’únic que pot exigir es que el sistema tarifari no es vegi alterat amb la introducció del control horari als taxímetres, extrem que es comprovaria verificant tots el programes una vegada estiguin modificats amb la inclusió del programa horari. Així mateix volem incidir que prop del 95% dels taxímetres de l’ÀMB de Barcelona son perfectament aptes per suportar el control horari.

– La proposta inclou la possibilitat d’utilitzar els diners del Pla de Viabilitat i Modernització del sector per aquest fi. Tenim els nostres dubtes sobre la legalitat d’aquesta acció, si bé nosaltres no ens oposaríem, una part del sector és contraria a aquesta decisió.

– Podríem dir que París es la ciutat més important del món que incorpora el control horari mitjançant un rellotge i aquesta ciutat es troba en ple procés per passar d’aquest sistema al control horari integrat al taxímetre. Hauríem de considerar fins a quin punt es raonable incorporar un sistema que la ciutat més important que el fa servir des de fa molts anys ha decidit canviar-lo per d’altre.

– Les competències sobre metrologia son nacionals, i si ciutats com Bilbao, Valencia, Madrid o recentment Córdoba han incorporat el control horari al taxímetre, Catalunya i per lo tant Barcelona, no poden tenir una legislació diferent i deurien poder també implementar aquesta funció als seus taxímetres respectant les normatives vigents.

– Finalment, entenem que la elecció del control per mòdul en detriment del control per taxímetre es absolutament qüestionable per tres raons de pes:

• I. Des del punt de vista legal, el control mitjançant taxímetre s’està aplicant en altres ciutats del nostre entorn normatiu, sense tant sols un precedent d’anul•lació o suspensió cautelar, mentre que amb l’eventual aplicació de l’altre mesura de control per “rellotge” seria irresponsable desatendre el risc d’obrir noves vies d’actuació per a la confrontació jurídica.
• II. Des del punt de vista econòmic, el cost total d’implantació del “rellotge” es significativament superior al del control per taxímetre, la qual cosa tindria difícil explicació davant el sector, sobre tot quant aquesta mesura més cara no aporta cap avantatge sobre l’alternativa més econòmica.
• III. Per els antecedents, donat l’experiència que dèiem de les ciutats mes similars del nostre entorn legal més proper, junt amb l’experiència concreta de la ciutat que està abandonant el model que ara se’ns proposa. No hi ha manera d’entendre per què ens apartem del camí comú per anar a buscar precisament aquell altre camí que, els que l’han fet, en fugen.
Sobre el repartiment de les hores (20/12):
– Donem per fet que avui dia a l’ÀMB els assalariats del taxi fan jornades de 12 hores, entre d’altres coses perquè no es disposen d’eines que pugin controlar aquesta explotació. Ens sobta que no es vulgui fer servir la implantació dels torns flexibles per controlar aquest extrem i poder eradicar aquestes pràctiques il•legals. Amb la posada en marxa d’aquests torns podríem, per primera vegada, tenir una eina potent que pràcticament acabaria amb les jornades superiors a vuit hores, que hem de recordar que és el que estableix la llei. Parlem sempre de temps de treball efectiu. Nosaltres no tindríem res a dir en relació al temps que és vulgues afegir en concepte de pauses i descansos, sempre que es respectin les vuit hores com a temps màxim de treball efectiu. Per tant, i tenint en compte que es pot diferenciar entre temps de treball i temps de descans, no entendríem com l’Administració podria ser partícip d’un frau a Hisenda i a la Seguretat Social permetent jornades efectives superiors a les vuit hores.

– Si mirem a d’altres ciutats on han implementat sistemes similars, trobem que on millor està funcionant és a Valencia, on el repartiment d’hores està fixat en 12/16 més pauses superiors a una hora. A Madrid, on van apostar per 16/18 més pauses, està sent un autèntic fracàs i estan intentant baixar les hores per treure’n profit a la inversió realitzada. Creiem que Barcelona no pot ser aliè a aquestes experiències, i les ha d’aprofitar per treure’n el màxim profit. No potser que altres ciutats hagin fracassat amb 18 hores per el doble torn i a Barcelona estiguem considerant posar-nen més.

– Un del objectius de la mesura es fixar un model de taxi per la ciutat, a on el número de vehicles doblats deuria voltar el 15%. Ens sembla una molt bona idea, però amb 20 hores per els vehicles doblats dubtem que es pugi assolir aquesta xifra en un període de temps raonable. Un cop més parlem de Valencia, a on el sistema de 12/16 va provocar que el número de vehicles doblats baixés a la meitat en aproximadament un any, principalment per la regularització de contractes il•legals i abusius. Per tant, i atenent a la experiència d’altres ciutats, és més que evident que una regulació del doble torn de 20 hores tindria un efecte inapreciable sobre el terreny.

Per tot l’exposat DEMANEM:
– La posada en marxa del torns de treballs que va escollir el sector en consulta vinculant. Si això no fos possible, l’IMET després d’explicar-ne els motius, hauria de posar en marxa el control horari de 12/16, independentment del sistema empleat per el seu control, si es justifica aquesta elecció.
Entenem que això seria lo lògic atenent als resultats de la passada consulta i ens reservem totes les accions que puguem exercitar per tal de defensar els interessos del col•lectiu.