Rosa Alarcón: “Antes del verano tendremos una App pública de petición de servicio de taxi”

“Nos obsesiona que los usuarios tengan la certeza de que el transporte público es seguro”

La concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona detalla sus planes para hacer frente a la pandemia y cumplir los objetivos de sostenibilidad.  

BARCELONA. EL ESPAÑOL. Miguel Elizondo.- Desde el Observatorio de la Movilidad de Invertia arrancamos una serie de entrevistas con los responsables de movilidad de las capitales de provincia. Un recorrido de 10 paradas, en forma de preguntas, con el que queremos que los encargados de escribir las reglas del juego que deben seguir los involucrados en la movilidad de sus ciudades desgranen sus políticas y sus estrategias de futuro. 

Como primera protagonista en este nuevo espacio tenemos a Rosa Alarcón, concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona y presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). La responsable de las políticas de transporte de la Ciudad Condal afronta una legislatura marcada por el impacto que la pandemia ha tenido en el mix de la movilidad y por la necesidad de acelerar las políticas que ayuden a alcanzar los objetivos de sostenibilidad marcados por Europa. 

¿Cuál ha sido el principal impacto de la pandemia en la movilidad de su ciudad?

La pandemia ha cambiado la movilidad en varias fases. Durante la primera, en el confinamiento más duro, la caída del tráfico privado alcanzó el 80% respecto a los niveles habituales. El 20% que quedó correspondió a reparto de mercancías y a los desplazamientos de los trabajadores esenciales. En ese momento, ante la falta de datos, llegamos a pedir que no se utilizara el transporte público que redujo su actividad un 95%.

Tras el primer confinamiento fuimos recuperando poco a poco la movilidad. A día de hoy, el tráfico privado ha menguado un 21% en comparación al que había antes de la pandemia. En el transporte público la caída ha sido mayor, ya que llega al 46%.

Esto ha cambiado el paradigma de la ciudad. Antes de la pandemia, el 40% de la movilidad correspondía al transporte público y el 25% al transporte privado. Ahora, pese a que se han reducido ambas opciones, hay más desplazamientos en transporte privado que en transporte público.

¿Han modificado los planes de movilidad que previamente estaban en marcha? ¿Cuáles han sido sus principales medidas en materia de movilidad tras la pandemia?

Ante el primer impacto de esta crisis tuvimos que deshacer mucho de lo que habíamos hecho en los momentos previos a que estallara la pandemia. Algo que nunca me habría imaginado que me iba a tocar hacer como concejala de movilidad. Desregulamos mercancías para que pudieran llegar al punto final de la forma más sencilla. Permitimos a los sanitarios aparcar en espacio público… Con la llegada del desconfinamiento fuimos revirtiendo estas medidas y recuperamos nuestras líneas estratégicas.

Fueron unos meses de situación anómala. Desde ese momento, volvimos a potenciar el transporte público, los desplazamientos a pie, la movilidad sostenible de la mano de patinetes y bicicletas… Aceleramos mucho las medidas para recuperar espacio público para los peatones. Hemos implementado más de 3.000 terrazas en calzadas con lo que hemos ayudado a mantener puestos de trabajo sin quitarle espacio a los peatones. No hay que olvidar que nos enfrentamos a tres crisis: la sanitaria, la económica y la medioambiental.

Hemos habilitado 22 kilómetros nuevos para bicicletas y vehículos de movilidad personal a los que ahora hemos sumado otros ocho. Además, liberamos 30.000 metros cuadrados para los biandantes. Con esto evitamos el conflicto en la acera entre vehículos y peatones.

¿Qué políticas han lanzado para revertir el trasvase de usuarios del transporte público al vehículo particular?

Desde el primer día hicimos dos cosas: pusimos en marcha más de 17 actuaciones en el carril bus para segregarlo permanentemente de la circulación. Una serie de mejoras que tenían como objetivo que el transporte público ganara velocidad en la ciudad.

Además, nuestra obsesión ha sido reforzar la seguridad del transporte público. Hemos aumentado por encima del 100% la oferta de circulaciones para ayudar a que se respeten lo máximo posible las distancias entre usuarios. Ofrecemos 20 servicios de metro más que en septiembre de 2019. Esto nos ha permitido que en algunas líneas las esperas hayan pasado de dos minutos y medio a dos minutos.

En todas las estaciones hay dispensadores de gel y control del uso de la mascarilla. También, reforzamos la limpieza en todas las líneas. Intensificamos mucho los protocolos utilizando virucidas en la limpieza. Del lado de la innovación hemos conseguido que la renovación del aire se haga cada dos minutos. Estamos haciendo pruebas con rayos ultravioletas para los pasamanos. Nuestra obsesión es que los usuarios tengan la certeza, pero también la sensación, de que el transporte público es seguro.

Muchas ciudades están limitando la circulación de vehículos con motores térmicos. ¿Han puesto en marcha alguna iniciativa en este sentido? ¿Qué impacto ha tenido? ¿Tienen algún calendario para aplicar y ampliar este tipo de limitaciones en marcha?

Desde el año pasado tenemos la zona de bajas emisiones. En el mes de septiembre ya se comenzó a sancionar a los vehículos que no cumplían la regulación. En nuestro caso, abarca cinco municipios, no sólo Barcelona. Desde 2017 hemos conseguido rebajar 550.000 desplazamientos de vehículos contaminantes. Los turismos sin etiqueta han pasado del 20% al 1,5% del parque circulante. Los diésel de etiqueta amarilla han disminuido del 43% al 27%.

A lo largo de 2021 iremos retirando las moratorias de distribución de mercancías que pusimos en marcha por la pandemia. Además, vamos a implementar más medidas como la regulación del 90% del espacio público de aparcamiento en la ciudad frente al 40% actual a lo largo del actual mandato. Esta regulación nos ayudará a proteger al residente de las zonas con menos aparcamientos subterráneos.

Además, hemos cambiado las tarifas de plazas de aparcamiento de rotación. Las hemos puesto al nivel del precio medio del parking de subsuelo de la ciudad. Se cobra durante todo el día, incluido el mes de agosto.

Como somos, junto con Roma, la ciudad europea de la moto, estamos aplicando políticas para bajarla de la acera a la calzada. Para ello, en esta regulación estamos impulsando mucho aparcamiento destinado a este vehículo.

Del mismo modo, hemos comenzado a negociar con diferentes actores para desarrollar planes de desplazamiento de empresas. Para ello, vamos a comenzar con el plan del propio Ayuntamiento y del Hospital Universitario Valle de Hebrón, que es, con 9.000 trabajadores, la empresa con más empleados de la ciudad. Un punto al que sumaremos también próximamente la movilidad escolar y el de la distribución de mercancías dentro de la ciudad.

¿Qué porcentaje de la flota del transporte público y de la administración es eléctrico actualmente en su ciudad? ¿Qué planes futuros tienen en este sentido?

En 2018 aprobamos nuestra estrategia de electrificación. El objetivo era que la flota municipal se actualizara a motorizaciones eléctricas. En estos momentos el 39% de nuestros vehículos son eléctricos y el 11% son híbridos. Además, contamos con 9 autobuses eléctricos y 21 más pedidos. Esperamos que lleguen durante este año y nos van a permitir electrificar líneas enteras.

Pero no nos quedamos aquí, queremos que TMB sea tractor del hidrógeno. A finales de año tendremos los ocho primeros autobuses de con esta tecnología junto con una hidrogenera de energía limpia que estará lista en diciembre de 2021. Un proyecto en el que están Caetano y Toyota.

En esta misma línea, ¿cuántos puntos de carga eléctrica hay en su ciudad?¿Qué planes han puesto en marcha para aumentar esta infraestructura?

Partimos de un buen punto de partida. Tenemos la red pública de carga eléctrica, tanto en superficie como en parkings, más importante de cualquier ciudad europea con 555 puntos. Pero esto no es suficiente. Ahora necesitamos que entre la empresa privada para favorecer un despliegue mayor de esta infraestructura tan necesaria.

Para ayudar en este proceso, este año hemos introducido una tasa a este tipo de energía. Esto va a favorecer la entrada de empresas privadas en la ciudad al aumentarse las posibilidades de generar negocio.

De todas formas, nuestra estrategia pasa por potenciar la carga lenta de vehículos mientras sus dueños duermen o trabajan. En cuatro años queremos doblar el número de cargadores de la ciudad. Además, estamos trabajando para que las gasolineras incluyan electrolineras dentro de su oferta de surtidores.

Las entregas de paquetería han aumentado exponencialmente durante los últimos meses, ¿tienen algún plan para ordenar este segmento de la movilidad?

Lanzaremos nuestra política de movilidad de mercancías en marzo y no sólo implicará la paquetería, también las mercancías que circulan por la ciudad en su conjunto. Tenemos un piloto en la estación de Francia con un punto de distribución para Ciutat Vella.

Los transportistas llevan allí todos los productos. Luego, con transporte sostenible, se reparten de forma racional. Al transportista le va bien porque rebaja los costes de distribución. Por su parte, la ciudad se beneficia de la reducción de este tráfico en unas horas de mucha actividad. A esto queremos añadir al tren para que tenga una mayor presencia en la llegada de mercancías dentro de la ciudad.

Nuestro plan ahora es pasar a 10 puntos de este tipo, uno por cada distrito. Los fondos europeos nos van a ayudar mucho en este proyecto.

Una de las cuestiones que más demandan los usuarios de transporte público es reducir el contacto físico con las plataformas. ¿En qué estado está la digitalización de billetes, abonos y accesos en su ciudad?

Este es uno de nuestros talones de Aquiles. La Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) gestiona todos los operadores. Está compuesta un 50% por la Generalitat, un 20% por el Área Metropolitana, otro 20 por el Ayuntamiento y el 10% restantes son asociaciones.

En 2012 se adjudicó un contrato para la digitalización del billete. En estos momentos llevamos un retraso grande. En la TMB hemos podido acelerarlo con el billete simple, que es el que nosotros controlamos. Este ticket ya se puede pagar con un código QR. En abril podremos implementar el pago con tarjeta o con el móvil.

Es muy importante que aceleremos con la digitalización de esta experiencia. Si no conseguimos solucionar este problema el conjunto de la imagen del transporte público se verá perjudicado.

¿Qué papel juega la bici en su estrategia de movilidad presente y futura?

Nuestro objetivo es que en 2021 se doblen los desplazamientos que se hacen en bici actualmente en la ciudad. En estos momentos suponen el 2,5% y la idea es llegar al 5%. Tenemos una buena infraestructura de base pero que hay que mejorarla. Debemos llevar la bicicleta a la calzada, separar los carriles de doble dirección y mejorar su conectividad con otras opciones de transporte.

En este punto, los aparcamientos seguros van a ser clave para popularizar aún más el uso de estos vehículos. En esta línea, acabamos de anunciar que la renovación de la estación de Sants contará con un parking seguro de bicicletas muy importante.

¿Qué papel juegan los servicios de nueva movilidad en el mix del transporte de su ciudad? ¿Cuántos operadores y vehículos operan estos operadores en sus calles?

Aquí nuestro trabajo, sobre todo, ha sido ordenar este segmento de la movilidad. En lo que respecta al motosharing, hemos hecho un concurso por el que tenemos 11 operadores que ahora pasarán a ser 10 por la renuncia de uno de ellos. Tenemos 10.000 licencias de motos. En bicicletas compartidas contamos con cinco operadores con 3.500 licencias. Hay que tener en cuenta que en lo que respecta a la bici en Barcelona tenemos un servicio público que es muy potente por lo que no necesitamos tantos operadores.

Para ahondar en nuestra estrategia, acabamos de traspasar las competencias de la movilidad compartida al Área Metropolitana. No tiene sentido que hagamos licencias sólo para la ciudad de Barcelona porque la movilidad está totalmente conectada con otros municipios. Por ello, vamos a poner en marcha el sharing metropolitano.

En lo que respecta a los patinetes, al llegar nos encontramos con 25 empresas que querían aterrizar en Barcelona. Reunimos a todos los interesados y les pedimos que no desplegaran hasta que reguláramos. Dos empresas decidieron no esperar y tuvimos que actuar. Ahora vamos a hacer un concurso para que dos o tres compañías gestionen la oferta de servicios de patinetes de la ciudad. 

En lo que respecta a los coches compartidos, igual que con otras opciones de sharing no tiene sentido que este servicio se preste sólo para un municipio. Nos iremos también a un modelo que cubra el área metropolitana. En lo que respecta a Barcelona desarrollaremos la oferta de carsharing desde los parkings. Somos 1,7 millones de personas en 100 kilómetros cuadrados, tenemos muy poco espacio en superficie. Cada metro cuadrado que ganamos es fundamental para la ciudad.

Por último, en lo que se refiere a las VTC, soy una defensora del servicio público del taxi. Creo que es muy importante apostar por un sector que tiene tarifas públicas que se está modernizando, que puede aprovechar los carriles bus… Si hacen falta más taxis, pondremos más licencias. Pero no tiene sentido que vengan empresas a hacer la misma función que este servicio poniendo los precios que ellos quieran sin ningún tipo de control público. Las VTC históricamente han tenido un papel para determinado tipo de desplazamientos y pueden seguir haciéndolo.

Ahora bien, el sector del taxi tiene que modernizarse. Estamos trabajando con todas las asociaciones del taxi. Antes del verano tendremos una App pública que nos ayudará a digitalizar la petición de servicio a mano alzada. El objetivo es reducir el número de viajes de taxis vacíos y que, gracias a esta aplicación, cualquier ciudadano pueda pedir un taxi. No entraremos a competir con las aplicaciones que existen, no comercializamos. Nos limitaremos a mejorar la solicitud del servicio.

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