Julio Sanz, presidente de Antaxi. La sostenibilidad del taxi ante la irrupción de las VTC: comenzando por el principio

MADRID.- Diez años después de la irrupción de las plataformas en el transporte urbano bajo el sofisma de la economía colaborativa, la actual proliferación de VTC como alternativa al taxi ha mantenido -incluso incrementado- el nivel de incidencia y afectación a la circulación, así como el grado de confusión e incertidumbre sobre la situación jurídica y la evolución de este servicio.

Siendo momento de mirar adelante, entendemos que una manera de contribuir constructivamente a una solución de la dinámica VTC-taxi que priorice el interés general global es ser precisos en ubicar el problema de base y, así, identificar las soluciones prioritarias.

El problema de base, en nuestra opinión, deriva de asumir que la coexistencia incontrolada taxis-VTC en las ciudades es netamente positiva para el interés público y ciudadano. Ello se está demostrando un error por, al menos, dos razones.

La primera es que esta coexistencia no es inocua, ni neutral. Al contrario, hace difícilmente sostenible el modelo del taxi como servicio de interés público. Un modelo que implica una serie de exigencias y garantías: una tarifa regulada y predecible, la obligatoriedad de atender a todo pasajero, de contar con un porcentaje mínimo de vehículos adaptados para personas con discapacidad, la sustitución por vehículos ecológicos, etc.

Esta visión puede gustar, o no. Pero es una visión que resulta legítimo promover desde el poder público. Como tal, está amparada por el Tribunal Supremo y por la Comisión Europea en su Comunicación sobre taxis y VTCs de 2022, que apela a que los modelos pueden ser “diferentes y reflejar distintas opciones políticas, conforme a las tradiciones y circunstancias locales”.

Pues bien: la coherencia y globalidad de un sistema pensado para garantizar un servicio transparente y homogéneo al ciudadano difícilmente puede soportar la avalancha de vehículos VTC que viven algunas de nuestras ciudades, cuya premisa de negocio es justamente la volatilidad de condiciones de precio y servicio para optimizar beneficios.

La segunda razón: tampoco se está demostrando ese mayor bienestar que supuestamente proporcionan las VTC. Para empezar, desde el supuesto beneficio a corto plazo del consumidor, preconizado por la economía de plataformas. Al igual que en otros países, en España ya hay estudios que acreditan precios ostensiblemente más altos de las VTC respecto al taxi (por ejemplo, uno reciente de Facua, los estima hasta en un 57% superiores).

Aunque esto no solo lo avalan los estudios: el reciente, y pintoresco, comunicado de una de las principales plataformas manifestando que se “compromete ante la Comunidad de Madrid” a limitar los aumentos de precio ante situaciones de alta demanda resulta altamente revelador.

En todo caso y más allá del extrañamente escaso recorrido que por el momento encuentran estas cuestiones en las autoridades de la competencia, sorprende que las autoridades verdaderamente competentes compren ese relato de bienestar económico cortoplacista y limiten el contorno del interés público a una dimensión meramente instrumental del mismo, cuando la afectación es mucho más amplia.

No faltan evidencias del impacto sobre el funcionamiento de la movilidad urbana en aspectos como la congestión, la calidad del aire o el uso del espacio público. Ya en 2020, la Union of Concerned Scientists identificó que los viajes de las plataformas VTC son, de media, un 69% más contaminantes que los viajes que sustituyen. Estamos por tanto lejos del idílico paisaje de sustitución del vehículo privado que con frecuencia trasladan las plataformas. Ello mientras, por ejemplo, una sentencia del TJUE de diciembre de 2022 condena a Madrid y Barcelona por incumplir reiteradamente desde 2010 el límite a los valores NO2 en aire. Coherentemente con lo anterior, si la base del problema es la irrestricta coexistencia taxis-VTC, la raíz de la solución es el control del acceso a la actividad.

La protección del medioambiente y el entorno urbano es una razón de interés general expresamente reconocida como legítima por el Abogado General de la UE en su dictamen de diciembre de 2022, en el marco de uno de los dos procedimientos que están por venir en Luxemburgo sobre la llamada ratio 1/30. Tampoco está proscrita por la Comisión Europea en su mencionada Comunicación. Con amparo en ello, es posible y procedente preservar la facultad de las autoridades competentes de decidir cuál es el nivel de oferta que consideran conveniente en su territorio, tanto en taxi como en VTC; incluida la limitación de dicha oferta, con arreglo al mecanismo que, proporcionadamente, entiendan oportuno.

Es indudablemente conveniente que esta cuestión esté contemplada, como hoy lo está, a nivel estatal. Pero, en todo caso, la intervención de las autoridades locales, como principales interpeladas, debería ser respetada. No está de más recordarlo a la vista de la recentísima modificación de la Ley de Transporte de la Comunidad de Madrid, que, según parece, salvaguarda dicha competencia municipal para todos los medios de transporte, salvo, curiosamente, “para el caso específico de los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor”. Sustracción de intrigante motivación y aún más dudoso recorrido constitucional; justamente lo contrario de lo que necesita la seguridad jurídica.

En definitiva: ni estamos ante un problema de acomodación de intereses contrapuestos, unos antiguos y otros modernos, ni tampoco se trata de garantizar la supervivencia de ningún sector, sino la sostenibilidad de una visión legítima del servicio y la de nuestras propias ciudades. Permítanse adoptar a los poderes públicos las medidas necesarias para garantizar dicha sostenibilidad. Comencemos por la primera.