BARCELONA. elECONOMISTA.ES. CARLES HUGUET.- A pesar del decreto anti-VTC catalán, Uber, Cabify y Bolt mantienen su operativa en Barcelona. La norma permitió un periodo de interinidad hasta el 31 de diciembre, cuando las restricciones ya serán insalvables para las plataformas competidoras con el taxi. Las tecnológicas podrán centrar sus esfuerzos en otras ciudades, pero los tenedores de las licencias sí se quedarán atrapados y sin alternativas. Los grandes perjudicados de la norma serán Vecttor, filial de Cabify; el fondo de inversión King Street y José Antonio Parrondo, un exjefe del taxi que cambió de acera.

Según los datos de la Direcció General de Transports i Mobilitat de la Generalitat a los que ha tenido acceso elEconomista.es, en la provincia de Barcelona existen 2.498 licencias VTC. Con la entrada en vigor de la nueva norma, apenas podrán operar el 30% de los coches que están en la carretera, calcula la patronal. El texto exige una longitud mínima de 4,9 metros por automóvil, la etiqueta ECO y una reserva con más de 15 minutos de antelación. Un órdago frente al modelo de las plataformas de movilidad internacionales.

La firma dobla al segundo actor de la capital catalana: el Grupo Moove, que suma otros 351 permisos. La organización es propiedad del fondo de inversión King Street y Jaime Castellanos, el presidente de Lazard en España. La operadora es el proveedor de coches de la estadounidense Uber en la provincia y es líder en el conjunto del país.

Pese al enfrentamiento entre el taxi y las VTC, varios exjefes del taxi son grandes tenedores de licencias

Hasta 142 licencias tiene la compañía de autobuses Alsa que, a través de la sociedad Tibus, trabaja principalmente para Uber. Al no contar con experiencia en el sector, la organización vendió en 2018 el 40% de la filial a Moove, que aportaba el know how en la entonces incipiente industria de las VTC.

A pesar del enfrentamiento abierto entre taxi y VTC, también hay muchos empresarios que jugaron a dos bandas y hoy amasan decenas de títulos. El caso más evidente es el de José Antonio Parrondo, antiguo jefe del taxi de la Asociación Gremial del Taxi de Madrid. El dirigente hoy es uno de los principales actores de la industria y en Barcelona suma hasta 180 autorizaciones, siendo la tercera pata más importante del sector.

Tras él está Jesús Ramos Fernández, presidente de lo que fue Ciudad del Taxi de Madrid e Invertaxi, con 66 licencias y la aplicación Taxi Class, con una flota de Mercedes que alcanza los 125 vehículos con conductor.

El séptimo agente es el empresario jordano Ahmad Al Khatib, que suma 71 permisos a través de la empresa Golden Wheels y también presta servicios a empresas como Emirates. El dirigente es uno de los grandes intermediarios entre su país de origen y España, con una conexión especial con Extremadura. El día a día de la firma de movilidad lo llevan sus hijos.

Las 919 licencias restantes quedan en manos de pequeños empresarios –varios con decenas de automóviles- o autónomos. En la capital catalana existe una mayoría de conductores con uno o dos títulos que a pesar de ser muchos tienen menos peso en la ecuación final que los conglomerados grandes. También hay varias sociedades que trabajan con limusinas o prestan servicios para empresas y utilizan la misma documentación.

No obstante, la Generalitat precisa que en el sector existen muchas licencias inactivas debido a la inestabilidad del sector en los últimos años. Según sus cálculos, hay aproximadamente 1.500 permisos vivos.

Los planes de las VTC en Barcelona

Ahora, la industria ve como buena parte de los vehículos con los que contaban no podrán utilizarse en Barcelona y su área metropolitana. Con la entrada en vigor de la ley, para poder operar con una licencia VTC habrá que contar con el permiso desde al menos un año de antelación a la publicación de la norma, haber prestado un mínimo de 100 servicios durante este periodo y que el vehículo en cuestión tenga 4,9 metros de longitud o más. Esta última salvedad deja fuera a la práctica totalidad de los turismos en circulación.

El nuevo tamaño deja fuera a la práctica totalidad de los coches; modelos como el Skoda Octavia, el Volkswagen Passat o el Toyota Prius, algunos de los más populares en el sector, no podrán acceder a los permisos. Tesla tampoco será una garantía, el Model S será válido, pero no el Model 3.

La nueva ley catalana ha sido duramente criticada por competencia: “Va contra el consumidor”

La ley entró en vigor el 1 de octubre, así que la Generalitat dio de plazo hasta el 30 de septiembre para que los tenedores de licencias solicitasen su actualización al Instituto Metropolitano del Taxi. El organismo fallará antes del 31 de diciembre, por lo que la estrategia que siguieron la mayor parte de propietarios fue pedir los permisos a pesar de saber que no se los renovarán y operar hasta tener una notificación contraria.

Al ser una normativa con una vigencia de dos años más otros dos años prorrogables, las empresas tienen miedo a realizar un desembolso por un coche que sí cumpla con las restricciones del texto y que en menos de un lustro ya no sea necesario.

Mientras, tanto Uber como Cabify expresaron su voluntad de continuar en Barcelona y adaptarse a los requisitos. El texto ha sido duramente criticado por las autoridades de competencia: “Va contra los consumidores”, lamentó el regulador catalán.