Els taxistes de Barcelona desinflen la seva bombolla

* El sector s’autoregula per evitar el col·lapse provocat pel doble torn
* Barcelona té les llicències de taxi que tenia la ciutat el 1975, quan es va arribar als deu mil vehicles. Però el sector ha canviat, s’ha modernitzat i s’ha inflat amb l’anomenat doble torn. Ara toca posar ordre.
BARCELONA.- DIARI ARA. ALBERT BALANZÀ.- D’aquí només tretze anys, l’any 2025, hi haurà taxis voladors a Barcelona, segons les prediccions que en un gràfic feia l’any 2000 un diari de Barcelona. Si aquesta visió futurista no es compleix, almenys el sector sí que vol arribar a aquesta data amb tots els mals que ha anat acumulant en els últims 35 anys definitivament curats. Va ser el 1975 quan es va produir l’últim gran creixement de llicències, quan l’alcalde Enric Massó va aprovar-ne 1.693 i es va arribar a la màgica xifra de les 10.000 llicències. En tres dècades llargues la xifra gairebé no s’ha mogut -ara n’hi ha 10.480-, però sí que ha proliferat el doble torn o taxi compartit per més d’un conductor. Hi ha 2.575 taxis que circulen a doble torn.

La descongestió i el client
Una consulta amb quatre opcions traurà mil vehicles del carrer

A la parada de taxis de travessera de Gràcia amb el carrer Bailèn de Barcelona hi ha vuit vehicles amb el llum verd. És fàcil trobar taxi a la ciutat els últims anys, malgrat que la llegenda -i el món del còmic- hagi caricaturitzat el sector fins al punt de fer creure que no es troben cotxes lliures ni en dia de pluja ni de nit. Hi ha taxis, però també desordre i campi qui pugui d’horaris. “És com si per fer un edifici de tres plantes treballéssim 500 persones alhora”, diu un taxista de la parada de Bailèn. El 22 de febrer tots els conductors d’aquest servei públic amb llicència -els assalariats, no- triaran entre quatre opcions de descongestió: un festiu més cada 15 dies, un festiu més cada setmana, horari del doble torn amb un màxim de 16 hores (vuit i vuit) i únic torn de 12 hores, i dia repartit en tres torns de vuit hores. L’Institut Metropolità del Taxi defensa l’augment de dies de festa, però l’opció favorita és l’horari de doble torn limitat amb taxímetre. “És la millor opció per no deixar descoberta la nit”, diu José María Sánchez, secretari general de l’STAC. Es calcula que només circularien 7.000 vehicles alhora.

El futur dels assalariats

Es vol limitar-ne el percentatge i el TSJC pot vetar contractar-ne

L’1 de febrer deu representants del sector van firmar amb l’IMET un acord històric per fer la consulta però també per establir una taula de viabilitat i celebrar eleccions. Només un dels assistents va aixecar-se de la taula i va marxar de la reunió: Comissions Obreres, en protesta perquè els assalariats, que ara són uns 2.900 treballadors, no podran decidir en el futur del taxi. Els assalariats d’empreses i d’autònoms, que fan doble torn, són el personal que més ha crescut, però pengen d’un fil: el nou reglament metropolità del taxi prohibeix la contractació d’assalariats però l’aplicació ha estat suspesa cautelarment pel TSJC. “Es va aplicar dos mesos; era una mesura temporal mentre durés la crisi”, apunten fonts judicials. Un altre front: “Hem de decidir si posem un límit al doble torn; a París, per exemple, és un 20% del total de 16.000 taxis”, apunta el president de l’IMET, Eduard Freixedes. Els sindicats majoritaris demanen un màxim del 10% per a un problema que l’STAC, en el seu butlletí, ha arribat a qualificar de “càncer” del sector: la gestió del doble torn per les empreses. L’establiment d’un percentatge obligaria a modificacions legislatives que trigarien dos anys.

Remuntar la recaptació
Preus i fórmules que no han compensat els costos de benzina

Entre el 1999 i el 2000 la benzina es va encarir un 17% i un dels sectors que més ho van notar, lògicament, van ser els taxistes. El pla de xoc que es va pactar entre institucions i professionals malgrat les vagues del 2004, l’augment del 5% de tarifes i la instauració de suplements com el de l’aeroport, no va equilibrar la despesa. La situació d’abundància econòmica va fer reorientar el sector cap a la cobertura de serveis per a empreses -fins i tot la Generalitat en tenia una-, però aquesta gallina dels ous d’or es va atenuar sensiblement amb la crisi i en els últims mesos la recaptació ha caigut no menys d’un 25%. El sector, com un animal ferit, ha començat a mossegar cap a diferents direccions: els taxis pirates, les poques inspeccions, les comissions a conserges d’hotels…

Evolució imaginativa
Taxi per demanda, taxi/bus de barri i més carrils a Barcelona

El transport a demanda de l’Alt Urgell ha registrat més de 16.000 usuaris durant el 2011. El servei compta amb 14 línies que arriben a 75 nuclis de l’Alt Urgell i la Cerdanya. Els viatgers només han de trucar 24 hores abans. Un dels concessionaris d’una de les línies, la dels Castells, Josep Fàbrega, manifesta que “per als pobles de muntanya és un sistema molt efectiu ja que dóna als veïns la possibilitat de baixar a la Seu”. En temps de crisi i de tancament de línies d’autobús, el Govern i els sindicats majoritaris hi veuen una oportunitat d’extensió tant en l’àmbit interurbà com urbà, Barcelona inclosa. Hi ha converses obertes entre els taxistes i operadors com ALSA i, a la capital, la proposta té en compte l’eliminació gairebé total del bus de barri en festius i aporta un element clau a partir del 16 de febrer: el taxi de set places. A Mataró, per exemple, els taxistes celebren la reducció de les vuit línies de bus i preveuen una recuperació. “La gent no s’adona que un transport en taxi de dues o tres persones des de l’estació de tren a l’hospital ja surt com l’autobús, que val dos euros per bitllet”, diu un taxista consultat. A l’informe sobre la regulació del taxi de Barcelona, publicat a La Voz del Taxi , encara hi ha més idees, algunes de les quals seran matèria de treball a la taula de viabilitat que s’estrenarà el 27 de febrer: l’obertura de nous carrils taxi al carrer Aragó, des de Marina a Tarragona, o a la Gran Via, des de Marina a la plaça Espanya; l’ampliació del nombre de parades i del nombre de places. Aquesta última reivindicació, per exemple, s’ha viscut amb intensitat a les parades de taxis de la Sagrada Família.

I al final, eleccions
La representativitat al sector s’ordenarà per primer cop en 12 anys

“Intuïm que Taxis Anarquia té menys implantació entre els treballadors que altres sindicats amb més infraestructura, però tècnicament no ho sabem”, diu Freixedes. La democràcia interna al món del taxi és molt jove: les primeres eleccions són del 1990, les segones del 1994 i les terceres de l’any 2000. Des d’aquell moment, res de res: alguna consulta interna i prou. Però això canviarà el 24 de maig, la data en què la majoria dels sindicats i organitzacions empresarials han pactat per mesurar les forces d’un sector que no ha fet més que esclatar en múltiples sigles. Les eleccions també han estat animades des de l’Institut Metropolità del Taxi perquè la taula de viabilitat per negociar totes les propostes puntuals de millora de la xarxa o per pactar els canvis de reglament “no és operativa amb 40 persones a cada reunió”, segons admeten també fonts sindicals. La taula de viabilitat del sector començarà a caminar de manera més o menys assembleària, com fins ara, però després de les eleccions del 24 de maig quedarà reestructurada i només hi assistiran, per pes representatiu, les entitats que surtin elegides democràticament. Peti qui peti, només amb el dret a decidir dels taxistes i amb les seves ànsies d’autoregulació, el taxi tindrà futur.