L'atzucac del taxi

* El sector de Barcelona, llastrat per les desavinences internes, s’enfronta al repte quimèric de pactar la reordenació un cop han fracassat els torns
* Atesa la dificultat titànica de suprimir llicències, una via potencial és buscar nous ingressos
BARCELONA. EL PUNT. FRANCESC ESPIGA.- Un any de negociacions i jocs d’equilibris per implantar una mesura que només ha tingut una setmana d’existència. Exactament això és el que ha passat amb el ja extint sistema de treball per torns horaris que van adoptar els taxis de l’entorn metropolità de Barcelona, una mesura de caràcter global amb la qual el sector pretenia taponar l’hemorràgia que pateix des de l’esclat de la crisi, i que s’ha traduït amb una caiguda de la recaptació d’entre el 30% i el 40%. Les raons d’aquest fracàs poden ser múltiples, però conflueixen en un argument de caràcter estructural, que és l’extrema dificultat de trobar una fórmula de consens en un sector que viu una atomització visceral d’interessos i sensibilitats sovint enfrontades. I aquest factor, justament, és el que planteja dubtes poderosos sobre les possibilitats reals de pactar una nova alternativa per reordenar el món del taxi i permetre que surti del pou.
Actualment, a l’àrea de Barcelona hi ha 10.500 llicències, repartides entre autònoms –el 90%– i les empreses del sector –el 10% restant–. Una possible opció seria reduir aquest nombre, però ni en això hi ha unanimitat. “Ara es diu que sobren taxis perquè estem en crisi, però no fa gaire es deia que en faltaven”, afirma Carmen de Tienda, de l’Associació Empresarial del Taxi (AET). Però, en el cas hipotètic que s’apostés per aquesta fórmula, hi ha un escull gegantí: l’econòmic. Comprar una llicència costa entre 100.000 i 120.000 euros –una suma que, a la pràctica, és la jubilació per al taxista– i, per tant, caldria una inversió cabalosa, o a molt llarg termini, per rescatar les 2.000 que es calcula que sobren. “Tal com estan les coses, qui pagaria 300 milions d’euros per amortitzar llicències?”, es pregunta José Maria Sánchez, del sindicat STAC. L’administració segur que no, i més després que fa uns anys ja es va assajar aquesta possibilitat i va acabar impugnada als jutjats. Una altra opció seria que ho fes el mateix sector a poc a poc, però per fer-ho hauria de tenir uns ingressos atípics, per exemple en publicitat, dels quals ara no disposa.

Arribats a aquest punt, i com a possibles solucions de contingència, es recorre al manual i se suggereixen receptes clàssiques com ara reduir despeses. “El taxista de Barcelona compra car i malament”, indica Josep Maria Goñi, de la CMT, que recalca que cada any cada conductor té unes despeses d’explotació (carburant, reparacions…) de més de 60.000 euros. Una de les seves propostes és reduir-les fins als 50.000 per abaratir tarifes un 10%. Com? Doncs fent compres conjuntes de material o explotant directament benzineres –ja es fa en alguns llocs– per obtenir preus més competitius.
En aquesta mateixa línia de cercar respostes immediates a la crisi, hi ha la d’augmentar els ingressos. Un altre clàssic. En aquest cas, sí que hi ha un cert consens sobre el recorregut que tindrien mesures com ara integrar el taxi en el sistema tarifari integrat per cobrir, per exemple, rutes nocturnes que ara fan línies de bus del tot deficitàries, o transports sanitaris no urgents com ara les sessions programades.
Des de l’administració, escamada pel que ha passat amb els torns, no es volen llançar propostes i s’insta el sector a tornar a seure a negociar a partir de la setmana vinent. “Hem perdut un any, i ara ens toca començar de zero”, conclou Eduard Ràmia, gerent de l’Institut Metropolità del Taxi (Imet).

La picaresca dels assalariats

Un dels pocs punts en què coincideixen els sindicats i les organitzacions empresarials és la necessitat de lligar curt certes pràctiques irregulars que han anat sedimentant entre el sector del taxi de l’entorn de Barcelona. Una de les quals és la dels titulars d’una llicència que contracten un conductor assalariat per complementar la jornada, però que en alguns casos fan moltes més hores de les permeses. “L’administració ja sap on és el mal, i no és altre que els 3.000 cotxes que treballen 24 hores”, denuncia José Maria Sánchez. Des de la CMT, també s’assenyala la necessitat d’atacar altres problemàtiques específiques, com ara l’intrusisme. Per la seva banda, des de l’Associació Empresarial del Taxi (AET), també s’emfatitza la necessitat d’establir unes regles del joc clares sobre els taxistes que contracten un assalariat –“molts problemes han sorgit quan s’ha començat a estendre aquesta pràctica”, puntualitza Carmen de Tienda–, mentre que, des de l’Institut Metropolità del Taxi (Imet), l’autoritat competent, s’apel·la a una actitud constructiva i conciliadora: tractar aquestes qüestions en les noves negociacions que s’albiren. I que prometen ser llargues.