Los taxistas no son, ni de lejos, el principal problema de UBER. Un modelo de negocio, sostenido en millonarias rondas de financiación, y no en actividad ecónomica. A UBER ya no le funcionan los viejos trucos

El pasado Martes, la directora de comunicación de UBER, Rachel Whetstone, abandonó la compañía. Se une a la marcha del experto en Marketing, el Director Técnico o el responsable de mapeo.

Whetstone abandona la compañía en medio de una impresionante variedad de escándalos y controversias, incluidas denuncias de acoso sexual, un video de Kalanick – el máximo responsable- reprendiendo a un conductor de Uber, una batalla legal con Google por el presunto robo de tecnologías de coche sin conductor, la revelación de que Uber ha utilizado el software secreto “Greyball” para engañar a los reguladores municipales, y las acusaciones que le empresa había elaborado otro programa llamado “infierno” para espiar a su rival Lyft.

Trucos propios de la personalidad  del fundador de la compañía.

En lo que se refiere a mercados parecen perderse con similar rapidez: Los tribunales italianos han fallado a favor de los taxis, en Dinamarca, una nueva ley que hace obligatoria la instalación de contadores en los coches lo impide,

Argentina, Hungría, Bulgaria, Corea del Sur, China … Hay muchos países a  los que UBER ha tenido que renunciar. En Alemania, la aplicación fue expulsada de Düsseldorf, Hamburgo y Frankfurt. En Berlín, la firma tuvo que acordar el uso de taxis para seguir prestando su servicio.

Incluso cuando la empresa no se ha visto obligada a abandonar un país, las nuevas regulaciones complican su tarea. El Reino Unido ha obligado a la empresa a firmar contratos como asalariados a sus conductores. En Portugal, Francia y España se está tratando de definir una regulación más estricta.

La compañía de taxis sin taxistas se ha visto de golpe metida en un montón de líos que solo reflejan el fracaso de las estrategias que venía utilizando, muchas de ellas de periodos precapitalistas, y que le han estallado a una entidad cuyo máximo responsable ha obrado con notable prepotencia.

El lío con Google

Sin duda alguna, el conflicto más relevante, porque se refiere a la propia existencia de la compañía es el que sostiene con Google. Google (Alphabet) ha solicitado la prohibición cautelar a UBER para que siga investigando en el vehículo sin conductor. Para una compañía cuyo objetivo es sustituir a los conductores por vehículos autómatas, esta es una seria amenaza de futuro.

Debe tenerse en cuenta que UBER obtiene notables recursos en sus rondas de financiación que le permiten no salir a bolsa. Tesorería que también le facilita bajas tarifas y, muy especialmente, trabajar a pérdidas. Beneficios y opacidad fiscal vinculada al éxito en el logro del vehículo sin motor.

A principios de abril, Waymo (el robot vehículo de Google) acusó a UBER de “robo de secretos comerciales y violación de patentes.” Waymo acusa al líder de Otto, la compañía que desarrolla un kit para lograr camiones autónomos, comprada por UBER, de robar 14.000 archivos de datos industriales.

El final de  las estrategias precapitalistas

Como se ha dicho aquí en alguna ocasión, la gran idea de Uber es, en realidad, más de gestión que tecnológica: los gastos de funcionamiento del negocio de los taxis son desplazados hacia el conductor, que se hace cargo del coche, el seguro, el combustible y el mantenimiento, además de las  cargas fiscales de ingresos, ya que en buena parte no son empleados de Uber.

De hecho, Uber toma el modelo tradicional de la compañía de taxis, pero lo empuja a sus límites mediante el aumento de la proporción de los costos cubiertos por el conductor. Su sueño, prescindir de los taxistas.

Que el modelo haya funcionado se debe a una agresiva estrategia, casi de carácter precapitalista, que ahora, eso sí, se ve limitada tanto por la reacción de los afectados, fundamentalmente taxistas, como por los responsables políticos urbanos.

UBER llegaba a las ciudades sin aviso y sin regulación. Así ocurrió en 2010 cuando inició su carrera en San Francisco. Y ocurrió en Boston o Washington lo que llevo al líder de Uber, Kalanick, a acusar a los sorprendidos responsables locales de obstrucción, en respuesta a las acusaciones de incumplir la ley o no pagar los impuestos locales.

La estrategia de UBER en esos centros urbanos, muchos de ellos castigados en el peor momento de la crisis, ha sido un agresivo reclutamiento de conductores, ofreciéndoles primas iniciales en metálico para que abandonaran las empresas de taxis y facilitándoles concesiones de crédito para que adquirieran sus vehículos. Las condiciones de los créditos han sido todo menos fáciles.

UBER convertía a los conductores y sus vehículos en una auténtica base publicitaria y política con la que presionar a las autoridades. En primer lugar, aprovechando los recursos captados en las primeras rondas de inversión, se establecen tarifas de un 41% de media del coste de su carrera y, por otras parte, establecen agresivas políticas de donaciones benéficas.

La presión política se ejerce mediante formas de lobby. En el año 2016, se gastó 1,36 millones de dólares, el doble que en 2015, según fuentes de los reguladores norteamericanos. Sus esfuerzos se dirigen a la modificación de la legislación reguladora. Inversiones en presión que se producen, igualmente, en el ámbito local . En California, Uber gastó más de un millón de dólares, para evitar que sus conductores debieran adquirir licencias o ser considerados asalariados.

Los conductores Uber, calificados de contratistas, carecen de derechos laborales como salario mínimo, vacaciones y baja por enfermedad. La respuesta más extrema ha llegado de un tribunal de Londres que, como se señaló antes, dictamino que deberían ser calificados como asalariados, decisión apelada por UBER.