Tres informes desaconsejan que las motos ocupen el carril bus

LOS INFORMES
Informe sobre la posibilidad de autorizar a ciclomotores y motos a ir por el carril bus-taxi (marzo 2008) (Guardia Urbana)
Informe sobre la viabilidad de la circulación conjunta de motos y autobuses en los carriles reservados para el bus (TMB)
Proposición normativa de modificación de la ordenanza de circulación de peatones y vehículos (Ayuntamiento de BCN

BARCELONA. EL PERIODICO. CARLOS MÁRQUEZ DANIEL.- Nuevos gestores, nuevo plantel de políticos, nuevo partido, nuevas propuestas. Ante tanto cambio en el mural municipal de Barcelona, asalta la duda sobre quién toma o debería tomar las decisiones en el lado sur de Sant Jaume, si el técnico que ya trabajaba con el anterior gabinete o el cargo electo que estrena despacho y responsabilidades. El debate sobre la regulación del uso del carril bus-taxi por parte de las motos deja entrever que la ideología trasciende a la opinión de los expertos. Según ha podido saber este diario, tres informes distintos desaconsejaban hace tres años abrir el corredor del transporte público a los motoristas. Y no era un no dubitativo, un no de ya veremos o probémoslo a ver qué pasa. Era un serio aviso sobre el «peligro» que correrían los pilotos y el «empeoramiento generalizado del servicio de bus».
Los estudios se realizaron a raíz de una proposición normativa del PP para modificar la ordenanza de circulación de peatones y vehículos. El presidente del grupo conservador, Alberto Fernández Díaz, es el concejal que más ha blandido la bandera motorista en favor de la propuesta, y ahora, con CiU en el mando local y el RACC elaborando el reporte final sobre el asunto, resulta instructivo comprobar cómo la Guardia Urbana, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y el propio departamento de Movilidad del ayuntamiento se postulaban categóricamente en contra de la iniciativa.

NUEVOS ACCIDENTES

El diagnóstico de la policía local es especialmente inquietante. «Autorizar la circulación de vehículos de dos ruedas por los carriles reservados al autobús no tan solo provocará un incremento de los accidentes que ya se producen, sino que aparecerán nuevas clases de siniestros que hasta ahora tenían poca significación o ninguna en la accidentalidad. Como uno de los vehículos será una moto y el otro un bus, también aumentará la lesividad, es decir, la gravedad de las lesiones de las víctimas: los motoristas».
Entre las nuevas situaciones de peligro que aporta el informe de la Urbana destacan los atropellos de usuarios del transporte público, los adelantamientos improcedentes o las caídas en el interior del coche de TMB por los frenazos bruscos. La conclusión deja escaso margen a la interpretación: «No es recomendable adoptar dicha medida ya que se incrementaría la accidentalidad urbana y en concreto la de los vehículos motorizados de dos ruedas. Respecto a la fluidez, tan solo se conseguiría en las motos, ya que el resto de los usuarios y en especial el transporte público se resentiría».
El dictamen de TMB, además de recordar que solo el 36% de los carriles tiene el ancho mínimo recomendado de 3,20 metros, también es cristalino cuando sugiere un «empeoramiento generalizado de la prestación del servicio de bus desde todas las perspectivas consideradas». Aduce razones como la necesidad de aumentar la velocidad comercial de la flota o la imposibilidad de establecer «ondas de semáforo verde en determinadas vías» si las motos corretean por su pasillo.
El último informe lo firma el propio departamento de Movilidad, los mismos técnicos que hoy parecen secundar una de las promesas electorales de CiU. Coincide en el fondo y la forma con el veredicto de la Urbana y aporta una reflexión que hasta la fecha también ha compartido el RACC: una cosa es tolerar el uso esporádico del carril bus a las motos -se imponen solo siete multas al día por esta infracción- y otra distinta es permitir su uso habitual con las consecuencias negativas que acarrearía.
Ricard Gomà, líder del grupo municipal de ICV-EUiA, lamenta que el alcalde Xavier Trias «quiera romper con el modelo de movilidad sostenible logrado en los último años», y se pregunta si el RACC, -«una entidad privada con ánimo de lucro y la expresión colectiva del lobi de la movilidad privada»- es el organismo más adecuado para tomar la decisión definitiva.