El Gobierno exige a las ciudades reducir el uso del coche privado

El real decreto  establece que la dimensión y un ámbito geográfico de las zonas de bajas emisiones (ZBE) deben significativos y suficientes” para cumplir la normativa

La normativa obliga a evaluar la presencia de vehículos privados en las ZBE y afecta a las ciudades de más de 50.000 habitantes y a las de más de 20.000 cuando superen los valores límite de los contaminantes

En la delimitación del perímetro se deberán evitar el “efecto barrera”: el riesgo de que se desplacen los vehículos contaminantes hacia las zonas adyacentes donde no son vetados.

BARCELONA. LA VANGUARDIA. ANTONIO CERRILLO.- El derecho de todos los ciudadanos a respirar aire limpio va a verse reforzado legalmente. Las zonas urbanas de bajas emisiones que delimiten los grandes ayuntamientos no solo deberán servir para sacar de las ciudades los coches más contaminantes, sino que esta planificación debe incluir objetivos evaluables para reducir el “peso de la utilización del vehículo privado motorizado frente al resto de modos de transporte”. Y todo ello con el fin también de mitigar los gases que calientan la atmósfera. Así se indica en el proyecto de real decreto que regula las zonas de bajas emisiones que ha preparado el Ministerio para la Transición Ecológica. El documento ha salido a consulta pública en la web del Ministerio, antes de ser aprobado definitivamente.

La ley de Cambio Climático de 2021 establece que los municipios de más de 50.000 habitantes (y los de más de 20.000 habitantes cuando superen los valores límite de los contaminantes) “deberán adoptar, antes de 2023, planes de movilidad” para crear zonas de bajas emisiones con medidas para reducir emisiones y a la vez mitigar el cambio climático.

Y, en este sentido, el real decreto establece los requisitos mínimos que deben cumplir las zonas de bajas emisiones (ZBE) en materia de calidad del aire, cambio climático, impulso modal y eficiencia energética. Ahora solo Madrid y Barcelona (con una sentencia judicial provisional en contra) han creado ZBE

Las zonas de bajas emisiones –dice el proyecto de real decreto- deben contribuir a mejorar la calidad del aire, reducir la contaminación acústica, mitigar el calentamiento, impulsar un cambio modal hacia medios de transporte más limpios y mejorar la eficiencia energética del transporte urbano.

El documento indica que los proyectos de ZBE deben servir para contribuir a alcanzar en un plazo razonable el objetivo último de dar cumplimiento a los valores guía sobre calidad del aire de la OMS.

Cada zona de bajas emisiones definirá unos objetivos cuantificables de calidad del aire en el perímetro definido donde se quiere introducir la mejora e incorporará las medidas que permitan alcanzarla y cumplir la normativa.

El real decreto indica que la dimensión de las ZBE y el ámbito geográfico “deben ser significativos y suficientes” para los objetivos marcados en la esta normativa.

El conflicto de Barcelona

Ahora solo Madrid y Barcelona (con una sentencia judicial en contra) han creado ZBE, que ya se están replicando en ciudades metropolitanas como Sant Cugat y Sant Joan Despí. Más de un centenar de ayuntamientos deberán crear las suyas en cuestión de meses.
El modelo a seguir por la Federación Española de Municipios es precisamente la ordenanza elaborada por el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), aunque el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) la anuló el mes pasado. La aparición del real decreto se produce cuando el Ayuntamiento de Barcelona ha anunciado la interposición de un recurso de casación contra la sentencia. Mientras tanto, la ordenanza seguirá vigente hasta que no se resuelva el recurso.
El jurista Rafel Audivert considera que el real decreto y la ordenanza municipal “pueden convivir temporalmente”; y si ésta ultima se adapta a los requisitos de la normativa estatal, “ayudará a complementar y a justificar de forma adecuada aquellas carencias que la reciente sentencia del TSJC haya determinado como invalidantes de la ordenanza municipal”, expone Audivert.

Una o varias zonas

En las ciudades de más de 100.000 habitantes se abre la posibilidad de diseñar “una o varias” zonas de bajas emisiones , de manera que se garantice que el mayor porcentaje de población posible pueda beneficiarse de ellas.

La delimitación que se haga en cada caso deberá evitar el “efecto barrera”; es decir, el riesgo de que se desplacen los vehículos contaminantes hacia las zonas adyacentes donde no han sido vetados.

También existe la posibilidad de habilitar zonas de especial protección para la población más vulnerable, como en los entornos escolares y hospitalarios o las residencias de ancianos; en estas zonas se podrán establecer objetivos y medidas adicionales.

Prohibiciones o restricciones de acceso, circulación

La creación y definición de zonas de bajas emisiones “incluirán prohibiciones o restricciones de acceso, circulación y aparcamiento de vehículos según su potencial contaminante”. Para ello, se utilizará la clasificación establecida en el reglamento general de vehículos, de modo que “las restricciones de acceso afectaran prioritariamente a los vehículos con más potencial contaminante”: es decir, los vehículos A, y progresivamente a los vehículos B y C.

Los criterios que acompañan a estas medidas deben comportar un cambio de jerarquía en la movilidad para dar prioridad, por este orden, al peatón, la bicicleta y el transporte público, por encima de los vehículos compartidos y los automóviles motorizados particulares.

Compromiso

Objetivos para 2030 de mejora evaluables, con indicadores

El real decreto reclama que las ZBE se ajusten a los objetivos climáticos recogidos en el Plan Nacional de Energía y Clima 2021-2030. Por eso, los proyectos de ZBE establecerán objetivos para 2030 de mejora (evaluables con indicadores) para “reducir el peso de la utilización del vehículo privado motorizado frente al resto de modos de transporte en la movilidad medida en pasajeros por kilómetro”.

Las ciudades deberán comprometerse a la mitigación del cambio climático. En este sentido, se deberá facilitar la instalación de punto de recarga para vehículos eléctricos o suministro de combustibles limpios como el hidrogeno a las empresas operadoras del sector.

En la misma línea, las ZBE pueden incorporar medidas adicionales como la “sustitución de sistemas de calefacción” por alternativas con menos emisiones de CO2

En estas zonas urbanas de “atmósfera limpias” podrán incorporarse fórmulas de adaptación al cambio climático con actuaciones destinadas a atenuar el efecto isla de calor, aumentar las zonas verdes, o mejorar la conectividad natural y los sistemas de captación y drenaje de aguas.

Seguimiento de las zonas colindantes

La normativa indica también que las entidades locales establecerán un sistema de monitorización y seguimiento continuo con el fin de evaluar la eficacia de las medidas adoptadas y el cumplimiento de los objetivos marcados. Para ello, se deberán hacer un seguimiento de las zonas colindantes. También se deberá emplear una señalización de forma clara y reconocible

Los proyectos (contornos urbanos, horarios, vehículos permitidos en base a la etiqueta ambiental…) deberán ser comunicados a la Dirección General de Tráfico

Se prevé que las ZBE deben someterse a un período de información pública de 30 días, y se prevé efectuar una revisión del proyecto cada 4 años.

El fallo del TSJC condicionala creación de las nuevas ZBE

El real decreto otorga un gran respaldo o asidero a los ayuntamientos, al tratarse de una normativa estatal. Y ofrece un amplio argumentario a los ayuntamientos cuando señala que la regulación en este campo se puede justificar ante la necesidad de proteger la calidad del aire, el clima, la movilidad racional, el ruido y la eficiencia energética, y en cumplimiento de los compromisos internacionales de reducción de emisiones.
Sin embargo, la resolución del TSJC incorpora “elementos que van más allá” de lo que determina la propuesta de real decreto. Por eso, “sin ningún tipo de duda, los entes locales deberán motivar adecuadamente la ordenación que propongan y realizar un esfuerzo de equilibrio en relación a los diversos intereses afectados”, señala el jurista Rafel Audivert.
Los jueces del TSJC hacen valoraciones de naturaleza socio-económica (y ponderan los impactos de la ZBE sobre sectores afectados por las restricciones o sobre medidas alternativas que pueden paliar los efectos de la limitación del tráfico, entre otros elementos) mientras que el real decreto estatal busca proteger la salud y la protección del medio ambiente con una normativa pionera. ¿Podrán hacerse compatibles? “La defensa de la salud y el medio ambiente son bienes superiores que merecen una acción conjunta, coordinada y coherente con los diversos planes climáticos y de protección de la salud, y las administraciones deberán desarrollarlos de forma adecuada”, recalca Audivert.

Nueve de cada diez personas en el mundo respiran aire “altamente contaminado”,

En su exposición de motivos, el proyecto de real decreto que regula las zonas de bajas emisiones resalta que “la contaminación atmosférica continúa siendo motiva de seria preocupación en España y en el resto de Europa”.

En este sentido se recuerda que nueve de cada diez personas en el mundo respiran aire “altamente contaminado”, según los datos que ofrece la Organización Mundial de la Salud. Más de 20.000 muertes prematuras se producen en España a causa de la mala calidad de aire atribuibles a los niveles de óxidos de nitrógeno (NOx), ozono (O3) y partículas en suspensión inferior a 2,5 micras (PM2.5).

El transporte por carretera genera el 26,9% de los gases de efecto invernadero en España; de ahí que el cambio en el modo de moverse sea “la principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización” en este sector, según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030.

Planes detallados

El real decreto establece el contenido mínimo que deben tener las ZBE. Así los proyectos deben analizar los factores responsables de las superaciones de los límites de contaminación, describir las medidas previstas, el calendario de aplicación, la mejora de la calidad del aire y acústica prevista así como los cambios modales que se espera conseguir, con un plazo estimado para alcanzar los objetivos.
​Entre los indicadores de cambio climático que deben considerarse están el análisis de la evolución del reparto modal del automóvil particular (entre la foto fija previa a la implantación y los datos del último año) o de los desplazamientos en distintos modos de transporte (bicicleta, autobús..), la red de transporte público, la superficie para cada tipo de modo de transporte, la superficie naturalizada transformada, la proximidad del ciudadano a las zonas verdes o los ahorros de combustibles y energía.

Oenegés

Dejar paso solo a los vehículos más limpios

Las organizaciones Ecodes, Transporte y Medio Ambiente y la Fundación Renovables habían pedido que las ZBE tengan un “ámbito delimitado por la Administración Pública competente” así como una continuidad geográfica y que en ellas se apliquen restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos utilizando sistemas de vigilancia y mecanismos de sanción. Estas entidades han venido reclamando que las ZBE “sean efectivas en la lucha contra el cambio climático,” y tengan un tamaño suficiente, de modo que provoquen un trasvase desde la movilidad contaminante hacia modos más limpios (ya sean vehículos cero emisiones, transporte público u otras formas de movilidad). “Las ZBE deberán estar definidas con el objetivo de disminuir emisiones en toda la ciudad, y no solamente en la zona afectada”, añaden.
Por eso, han pedido también unificar los criterios de tipología de vehículos que pueden acceder a estas zonas. El objetivo último sería permitir solo el acceso a los vehículos que no superen los 95 g CO2/Km; creen que en 2030 se debería permitir únicamente la movilidad a vehículos de cero emisiones en esas zonas