Las VTC se agarran al Constitucional para acabar con el ‘decreto Ábalos’
Las grandes empresas solicitan a los tribunales de comunidades autónomas que pidan al TC su pronunciamiento sobre el texto que da dos años de vida a sus licencias.
MADRID. LA INFORMACIÓN. JESÚS MARTÍNEZ.- La cuenta atrás ya ha comenzado. Quedan menos de dos años para que la inmensa mayoría de las licencias VTC (vehículo con conductor), utilizadas por grandes plataformas como Uber o Cabify, sean inservibles para su explotación en las ciudades. El llamado ‘Decreto Ábalos’, aprobado por el Congreso de los Diputados, les ponía fecha de caducidad. Y, finalmente, el único clavo ardiendo al que le se van a agarrar es el Tribunal Constitucional. En las decenas de procesos contencioso-administrativos que han iniciado en los tribunales de las comunidades autónomas han solicitado una cuestión prejudicial para que se pronuncie sobre una posible inconstitucionalidad. La última bala en la recámara está en la ampliación de ese plazo de prórroga, al entender que el cálculo por parte del Ministerio de Fomento es incorrecto.
A finales de septiembre de 2018, y después de una fuerte presión del sector del taxi y varias huelgas, el Consejo de Ministros daba luz verde a un decreto ley que daba un golpe de gracia a las VTC. Regulaba su utilización en trayectos interurbanos -la inmensa mayoría de sus servicios se circunscriben a la ciudad-, para así poder imponer una diferenciación de sectores. Y para completarlo otorgaba una indemnización en tiempo y no económica. En base a las estimaciones del Ministerio de Fomento sobre las ganancias y las inversiones ejecutadas por parte de los dueños de las licencias, le otorgaban un plazo máximo de cuatro años antes de que entrara en vigor esa limitación. En octubre, un mes más tarde, se daba luz verde en el Congreso de los Diputados.
Antes de que acabara ese año se habían presentado recursos de alzada por cada una de las licencias, agrupándose entre los diferentes dueños y bajo el paraguas de la patronal del sector Unauto, según explica el portavoz de la organización, Eduardo Martín. Como fueron rechazados de manera sistemática por la propia administración, se iniciaron procedimientos contencioso-administrativos en los tribunales superiores de justicia de Madrid y de la gran mayoría de comunidades. Los dueños de las licencias, adquiridas en el mercado secundario o solicitadas principalmente entre los años 2011 y 2015, se presentan como perjudicados y esa es la única manera indirecta, según explican desde la organización, que sus asesores legales han encontrado para recurrir la inconstitucionalidad del decreto ley.
Todos esos recursos llevan un año y medio presentados y aún no ha habido ningún pronunciamiento. La pandemia del coronavirus ha afectado también a los plazos. Pero la ‘espada de Damocles’ del periodo de cuatro años sigue pendiendo sobre sus cabezas. Desde la patronal esperan que haya al menos un pronunciamiento antes de que acabe esa prórroga. En caso de que no sea así, a finales de 2022 reclamarían unas medidas cautelares hasta que no se produzca. Esta es su principal baza judicial, aunque no la única.
En paralelo, si finalmente no se da la palabra al Tribunal Constitucional, las compañías de VTC plantean una ampliación del plazo de cuatro años. Entienden que la indemnización está mal calculada y que debería ampliarse en algunos casos hasta los 14 años. “Buscamos que se recalcule porque no se tiene en la fórmula no se incluyen bien impuestos como el IVA o el de Sociedades”, apostilla Martín. Eso implicaría ganar tiempo mientras que batallan en los pasillos de las instituciones para tratar de cambiar esta regulación por otra más favorable para sus intereses.
¿Cómo afecta al mercado?
Más allá de lo que vendrá antes de finales de 2022, ¿cómo está afectando este avance de la cuenta atrás de ese periodo de transición de cuatro años? La mayoría de los dueños de las licencias ya se han apuntado ajustes de valoración. Cabify está entre las excepciones, pues no lo hizo en el año 2019 ni en Vector Ronda, ni en Prestige and Limousine, con las que suman más de 2.500 permisos en toda España. Varias fuentes del sector sí que insisten en que el mercado secundario se ha resentido, pero en menor medida de lo que cabía esperar, reduciendo los precios pagados en ciudades como Madrid por debajo de la barrera de los 30.000 euros. ¿Está habiendo muchas transacciones de estos activos por parte de pequeños tenedores? No más que en otros momentos, aseguran las mismas fuentes.
El gran aluvión de licencias que se produjo entre los años 2017 y 2019, gracias al ‘agujero’ legal en la normativa que fue corroborado en decenas de sentencias por el Tribunal Supremo, ya se ha frenado. A principios del mes de octubre, había casi 16.500 títulos de este tipo frente a los 63.600 del taxi, lo que coloca la conocida ratio en una por cada cuatro -la ley dice que debe ser uno a 30-. La configuración del mercado es clara: en torno al 60% de estos activos están en manos de los grandes grupos, como Auro New Transport (del exjefe del taxi, José Antonio Parrondo) o Moove Cars, mientras que el resto está en pymes y pequeños autónomos.
Desplome por la Covid
La regulación preocupa. Pero también los efectos de la pandemia del coronavirus en la actividad del sector. Ésta ha desplomado la actividad, especialmente en las grandes ciudades españolas, lo que ha acelerado también a una cierta división interna en el sector. Unauto se ha quedado sin Moove Cars, que se ha marchado a una asociación empresarial mucho más pequeña, y sin Cabify y Uber. Esto último ha sido, en parte, buscado pues entienden que las plataformas ya no tienen sólo intereses en la VTC pues ambos dan servicios de taxi.
En el caso de Madrid, el mercado más maduro y numeroso en el sector, desde UGT confirman que la mayoría de los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) en los cientos de empleados de Moove Cars siguen vigentes, mientras que buena parte de la plantilla de Vector Ronda Teleport (controlada por Cabify) y de Auro New Transport se ha reincorporado. Mientras tanto, las empresas sí que están tratando de desprenderse de los contratos de ‘leasing’ financiero de los vehículos, que se acumulan en sus aparcamientos sin actividad.
