El taxi que hereda Trias
BARCELONA. EL PERIODICO.CARLOS MÁRQUEZ DANIEL.- El sector del taxi fue uno de los más ruidosos y a la vez uno de los que menos evolucionó durante el pasado mandato. ¿La razón? Un colectivo tutelado por la administración pero formado por 10.000 empresas individuales, un perfil profesional cambiante, unas organizaciones sindicales con posturas irreconciliables y una crisis de usuarios que ha reducido sus ganancias cerca del 15% a pesar de trabajar tres horas más que hace cuatro años. ¿Servirá aquí el talante diplomático y el tono pausado del alcalde Xavier Trias? El programa electoral de CiU va cargado de buenos propósitos para el taxi. Ahora empieza el baño de realidad.
1 ¿Es negativo que haya taxistas extranjeros?
No. Ninguno de los expertos consultados considera que la incorporación de taxistas extranjeros sea un problema para la ciudad. Se han dado casos preocupantes, como el de una conductora asiática que pidió a su clienta que escribiera la dirección en un papel para luego anotarla en un GPS en chino. O el chófer de origen sudamericano que rogó al cliente que le guiara hasta la plaza de Catalunya. Son anécdotas, pero está sucediendo y hay quien despectivamente ya habla de la paquistanización del taxi de Barcelona. Luis Berbel, presidente del Sindicato del Taxi de Catalunya (STAC) cree que no es tanto un problema de procedencia «como de formación adecuada».
«No puede ser que al conductor de autobús le hagan un test psicotécnico y se le requieran unos estudios mínimos y que para ser taxista no te exijan nada», argumenta. Algo se avanzó a principios de año cuando se empezó a realizar exámenes de idioma a los aspirantes de países de habla no hispana, aunque solo uno de los 697 postulantes pidió la redacción en catalán a pesar de que la ley del taxi aprobada en el 2003 requiere el «suficiente dominio de las dos lenguas oficiales en Catalunya».
Carmen de Tienda, presidenta de la Asociación Empresarial del Taxi (AET) reclama que se establezcan «periodos de pruebas, de seis meses o un año y con las mismas condiciones laborales que cualquier otro taxista, después de los cuales se debería realizar un nuevo examen». «Lo que no podemos hacer es colocar barreras al acceso a la profesión en un momento de crisis como el actual. Sigue habiendo demanda de personal y no podemos dejar a nadie fuera del sector», requiere.
2 ¿El sector necesita unas elecciones?
Francesc Narváez, exconcejal de Movilidad, solía ampararse en la «atomización del sector» para justificar los escasos acuerdos alcanzados durante el anterior mandato. La división entre autónomos y empresarios del taxi es total. Los primeros se agarran al viejo dicho de un vehículo, un conductor, mientras que los segundos contratan asalariados para que sus vehículos realicen dos turnos de 12 horas. Berbel pide regulación horaria para «quitar coches de la calle», mientras que la presidenta de la AET insta a Trias a realizar una «liberalización» que les permita trabajar cuando quieran bajo el argumento de dar trabajo a más gente que lo está buscando. Unas elecciones en el sector podrían ayudar a generar figuras representativas del colectivo, tal y como sugiere el STAC. De Tienda, sin embargo, reclama dejar al margen a las empresas del taxi porque ya tienen representación de UGT y CCOO. Unos piden menos coches para que el autónomo tenga más porción del pastel y los otros defienden el doble turno como herramienta para generar empleo. Con semejante abismo ideológico, y teniendo en cuenta la cantidad de organizaciones del taxi que hay en Barcelona -STAC, FCT, GTI, UTAM, STAB, AITB, AET…-, CiU hereda un galimatías de difícil resolución que el PSC solventaba a menudo por la vía del decreto.
3 ¿Cómo se combaten las trampas del taxi?
No es algo nuevo, pero no por ello debe dejar de ser una prioridad. En el programa electoral de CiU se contempla la posibilidad de ampliar el número de inspectores del Instituto Metropolitano del Taxi (IMT). Teniendo en cuenta que hay cuatro, sería un buen comienzo. Carmen de Tienda pone el ejemplo del metro: «Es solo cuestión de voluntad. En el transporte público se han puesto las pilas y las cifras de robo han bajado». Dos son los aspectos a combatir: las comisiones a los conserjes de hotel y los taxis piratas, dos trampas que hacen mucho daño a la imagen que los turistas se llevan de Barcelona.
Un hotel llama a una determinada compañía de taxis. La radioemisora -la Generalitat tiene pendiente aprobar un reglamento para este tipo de negocios- compensa al botones con una comisión que puede superar los 10 euros, en función de si se va o no al aeropuerto. Luego, el taxista se cobra la prima hinchando el taxímetro con cargos que el turista no se atreve a discutir. «Ir a El Prat puede llegar a los 60 euros, cuando lo normal son 25», apunta el presidente del STAC. El problema es la dificultad de cazar estas prácticas. Antes se entregaba una tarjeta al conserje, pero ahora funcionan con códigos de radio y el pago se realiza una vez al mes. «Los hoteles son cómplices. A ellos les va bien porque así le pagan menos a su empleado, cuyo sueldo se completa con las comisiones del taxi», lamenta Berbel.
Luego están los chóferes piratas. Ahí sí que hay margen de maniobra, sobre todo en el aeropuerto, donde se instalan a la caza de todo el que lleve maletas. «Les dicen que el taxi vale 30 y que ellos les llevan por 20», concreta De Tienda, que pide incluso el apoyo de la Guardia Urbana.
4 ¿Hay que abrirse a nuevos mercados?
Para el taxi esto no es una pregunta, sino una necesidad, una cuestión de supervivencia que puede que sea el único tema que pondría a empresarios y autónomos detrás de la misma pancarta. El presidente del STAC empieza por lo básico, por algo que de hecho ya prometió el anterior gobierno: legalizar los taxis de siete y nueve plazas para abrirse a un tipo de cliente que ahora se escapa, ya sean pequeños grupos de empresa o familias numerosas. También podrían hacerse cargo del traslado sanitario de pacientes que no precisan de ambulancias medicalizadas o entrar en el extenso transporte escolar. Berbel va más allá y propone crear una unidad de «taxis turísticos». «Sería un servicio más personalizado y requeriría un chófer más formado y con más idiomas, pero nos permitiría diversificar», concreta el presidente del Sindicato del Taxi de Catalunya. De Tienda no lo ve mal, pero considera más urgente «quitar limitaciones horarias y facilitar los trámites de contratación».
¿Se ha perdido la vocación de taxista? ¿Ser un sector refugio en tiempos de crisis ha hecho disminuir la calidad del servicio, sobre todo, de cara al turismo? El 20 de septiembre se designará el nuevo gerente del Instituto Metropolitano del Taxi. Eduard Ràmia (CiU) es el candidato mejor colocado. Por encima suyo estará, si no hay contraorden, el concejal Eduard Freixedes. En sus manos, lidiar con el presente desajuste de la profesión para que el sector recupere toda la credibilidad que la crisis pueda haberle robado.
