Análisis jurídico sobre la Regulación Horaria en España, realizado por una taxista de Oviedo, Lucía Campos

OVIEDO.- Para explicar, donde está enclavado el transporte terrestre dentro del reparto de competencias que hace la carta magna primero es importante explicar la situación singular de los estatutos de autonomía.

Hay que distinguir en principio, dos tipos de autonomías. Aquel grupo que vio aprobado su estatuto de autonomía según procedimiento del art. 151,2 (P. Vasco, Cataluña, Galicia, Andalucía, a las que hay que añadir Valencia, Canarias, Navarra; y las que se aprobaran en virtud del art. 146, las restantes.

El marco constitucional en que se asienta el esquema de distribución de competencias no viene diseñado, exactamente por el art. 148 y 149; es el listado de materias que cada comunidad autónoma puede asumir como competencias máximas o las materias sobre las que el Estado tiene competencia exclusiva.
Para aquellas comunidades cuyo estatuto se ha elaborado en virtud del art 146 de la CE, esta lista del 148, que en su mayor medida contempla materias y atribuciones que tradicionalmente era de competencia de los entes locales, marca el techo competencial. Por el contrario, aquel cuyo estatuto se elaboró a través del 151 (Valencia, Cataluña, Andalucía, Galicia, P. Vasco, Canarias…), el art 148 constituye un mínimo que puede ser superado en el marco del art. 149 CE.

En este reparto, el transporte por carretera viene recogido en el art. 148.1.5.
1.- Las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en las siguientes materias:
5.-Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable.

LA SENTENCIA 118/1996 DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL SOBRE DELIMITACIÓN COMPETENCIAL EN MATERIA DE TRANSPORTES TERRESTRES.

Haciendo un resumen escueto de esta sentencia importantísima para el transporte podríamos decir que…
Las materias no atribuidas expresamente por el Estado por esta Constitución podrán corresponder a las CCAA, en virtud de sus respectivos estatutos. Lo que no hayan asumido los Estatutos de Autonomía corresponderán al Estado, cuyas normas prevalecerán, en caso de conflicto sobre las CCAA en todo lo que no esté atribuido a la exclusiva competencia de estas. El derecho del Estado será, en todo caso, supletorio, del derecho de las CCAA…
“La presenta Ley será de aplicación directamente en relación con los transportes actividades auxiliares o complementarias de los mismos, cuya competencia corresponda a la administración del Estado. Asimismo, se aplicará a aquellos transportes y actividades cuya competencia corresponda a las CCAA y a la Administración Local con carácter supletorio o directo que en cada caso resulte procedente de conformidad con el ordenamiento constitucional, estatutario y legal…”

En este marco de reparto normativo intentaremos ver si las CCAA tienen competencias claras para establecer regulaciones horarias en las prestaciones de servicio del servicio del taxi de las distintas comunidades. A continuación veremos algunos casos ya implantados…

CASO BILBAO.- ANÁLISIS DE LA NORMATIVA EN EL SECTOR DEL TAXI DE EUSKADI.
El Parlamento Vasco, en ejecución de la competencia exclusiva que sobre transporte terrestre otorga, la CCAA el art. 10.32 del Estatuto de Autonomía, se aprueba la Ley 2/2000, de 29 de Junio, de Transporte Público Urbano e interurbano de viajeros de Turismo. Es la norma superior de la CCAA en el sector del Taxi.
Competencias:
• A las Instituciones comunes la legislación, desarrollo normativo, alta inspección, planificación general, coordinación de los servicios de transporte que transcurran por el territorio de la CCAA.
• A las Diputaciones Forales de los territorios Históricos, les compete el otorgamiento y anulación de las autorizaciones e transporte interurbano residenciadas en sus respectivos territorios, así como inspección y sanción, de los servicios interurbanos, Áreas de prestación conjunta y zonas de régimen general, comisiones del taxi, etc.
• Ayuntamientos, dentro del transporte urbano, otorgamiento y anulación de licencias, planificación e inspección y sanción, fijación de tarifas, acreditación de aptitud de los conductores, elaboración y aprobación de ordenanzas.

En desarrollo de la Ley 2/2000 el gobierno adopta el Decreto 243/2002 de 15 de Octubre, por el que se apruebas el Reglamento de la Ley de Transporte Público Urbano e interurbano de Viajeros en Automóviles de Turismo.

Posteriormente, y en ejecución de la competencia que sobre planificación general ostente el gobierno vasco, el consejero de Transportes y Obras Públicas dictó la Orden de 11 de febrero de 2005, por la que se establece el número máximo de autorizaciones de transporte de viajeros en automóviles de turismo.

En el término municipal de Bilbao, es de aplicación la Ordenanza Municipal del Taxi de Bilbao.

Bilbao en su ordenanza municipal, art. 33.1 habla de jornada laboral y propone una jornada de 10 horas. (En un contexto de un autónomo un titular y un taxi un conductor)

En la CE en el art 38 se dice que…”El Principio de Libertad de empresa en el marco de una marco de una Economía de Mercado y establece a los poderes públicos que la obligación de garantizar y proteger su ejercicio. Así, todas las Administraciones Públicas deben velar porque la libre competencia sea efectiva, además deberán de REPARTIR DE FORMA EFICIENTE LA COMPETENCIA.”

El art 39 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común establecen los principios por los que debe regirse la administración en sus intervenciones para el desarrollo de sus actividades:
• Elegir la medida menos restrictiva.
• Motivar la necesidad del interés Público.
• Justificar la adecuación de la medida, sin que se produzca trato discriminatorio.

De otro orden, la Ley de la Economía sostenible en su art 3, habla de los Principios por los que deben regirse los poderes públicos para impulsar la sostenibilidad de la economía entre los que se encuentre la competitividad.
“Las Administraciones Públicas impulsarán el incremento de la competitividad de las empresas, mediante, marcos regulatorios que favorezcan la competencia y la eficacia en los mercados de bienes y servicios, faciliten la asignación de los recursos productivos y la mejora de la productividad”

Principios que establece la ley de economía sostenible:
• Principio de necesidad de la iniciativa normativa que debe estar justificada por una razón de interés general.
• Principio de proporcionalidad, debe ser la iniciativa menos restrictiva.
• Principio de seguridad jurídica, ejercida de manera coherente dentro del marco normativo.
• Principio transparencia definidos sus objetivos claramente.
• Principio de accesibilidad, mecanismos de consultas con los agentes implicados.
• Principio de simplicidad, marco normativo sencillo,
• Principio de eficacia, identificación con el fin.

El servicio del taxi es una actividad regulada y muy intensamente intervenida.
Algunas de las restricciones:
1.- Exigencia de habilitación.
A.-Licencia Municipal.
B.-Autorizaciones Transportes interurbano.
2.-Exigencia número máximo de autorizaciones y licencias (contingentación).
3.-Características de las licencias. Un titular un taxi un conductor.
4.-Vehículos hasta 9 plazas.
5.-Inicio actividad en plazo en 60 días.
6.-Dedicación exclusiva.
7.-Calendarios y horarios.
8.-Inicio en el término municipal.

Digamos que el Mercado del Taxi, hay tres factores determinantes:
1.- La Demanda de servicios por el cliente que ha bajado de manera considerable.
2.- La Oferta del Taxi (que se mantiene igual), no hay menos operadores en el mercado porque esta intervenido.
3.-El Precio (fuertemente intervenido por la administración).

Para conseguir incidir en una mayor rentabilidad del mercado, una mejor competitividad solo es posible incidiendo en la oferta pero cómo si está intervenida?
La alternativa de los servicios públicos colectivos no siempre es satisfactoria de igual modo que los servicios del taxi al cliente. Respecto de la negociación de precios recogido y permitida en la ley sólo es factible en tarifas interurbanas y sujetas a restricciones poco satisfactorios en ocasiones.

Está claro que la Ley ampara legalmente la Regulación Horaria laboral.
Según informes aportados por el Ayuntamiento de Bilbao que recogen datos sobre hechos constatados.
Según el Presidente de una de las Asociaciones del Taxi .. “se pasaría de un máximo de 48h a 72h a poder hacerlo durante un máximo entre 40h a 60h” Según fuentes del propio sector supondrá la reducción del número de taxis en servicio. Supondría una disminución cuantitativa del tiempo de espera.

CASO MADRID.-ANÁLISIS DE LA NORMATIVA DEL TAXI MADRILEÑO.
La Ley 20/ 1998, de 27 de Noviembre de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid.
La CCAA de Madrid asumió en el art. 26, 5 de su Estatuto de Autonomía, la competencia legislativa plena sobre ferrocarriles, carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su territorio y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable. Todo ello, en cumplimiento de la previsión contenida en el art. 148.1.5 de la CE.
Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios del Transporte Públicos Urbano de Automóviles de Turismo, dictado en desarrollo de la 20/ 1998, que en su art. 9.3 establece que el régimen de otorgamiento de utilización, modificación, extinción de licencias municipales de transporte urbano, así como el de prestación de servicios, se ajustarán a sus normas a sus normas específicas por la CCAA de Madrid, previo informe del correspondiente órgano de participación y consulta. Podrán establecer un número máximo de licencias u otros parámetros, para garantizar el adecuado funcionamiento del sistema general de transporte.
De acuerdo con esto, la Comunidad podrá aprobar reglas de ordenación del Sector referidos entre otros aspectos, como horarios de prestación del servicio, periodos vacacionales, seguridad laboral de los trabajadores, etc.
Ordenanza Municipal del Taxi, de 28 de Noviembre de 2012. El título IV de la Ordenanza Municipal establece las condiciones de prestaciones de los servicios del taxi:
1.-No hay dedicación exclusiva.
2.-Inicia de la actividad en 60 días.
3.-Descansos semanales y de fin de semana.
4.- Regulación del servicio de 16 horas.

Recurso número 352/2011 Sentencia número 985 Tribunal Superior de Justicia Sala de lo contencioso –administrativo-Sección segunda.
En esta Sentencia, se viene a confirmar la legalidad de la RH, pues el tribunal ya da por supuesto la capacidad de la administración para la ordenación de la medida, pasando a dilucidar otros asuntos de mayor sutileza normativa como la protección del principio de Igualdad entre las partes y el ejercicio de los principios generales del derecho.
En este sentido y de manera reseñable cabe destacar que frente a la argumentación de la empresarial de la infracción del principio de igualdad la de ser RECHAZADA, en tanto en cuanto, ese principio vincula a todos los poderes públicos en virtud del art. 53. 1 de CE, incluido el legislativo, no prohíbe, sin embargo que se contemple la necesidad o conveniencia de diferenciar situaciones diferentes y darles tratamientos diversos. Lo que se prohíbe es el trato discriminatorio según el art 14 CE.

La jurisprudencia del TC dice:
• Tratos desiguales ante la ley no es violación del art 14 CE, sino que dicha infracción se produce cuando aquella desigualdad que se introduce en situaciones iguales y carece de justificación razonable.
• El principio de igualdad no prohíbe al legislador desigualdad de trato.
• Iguales situaciones jurídicas iguales consecuencias jurídicas.
• Para que la diferencia sea lícita las consecuencias jurídicas han de ser adecuadas y proporcionadas.

De otro lado, la empresarial alega en relación con los taxímetros, la falta de competencia municipal para utilizar el mismo como controladores horarios del taxi, dado que no cabría la posibilidad de obligar a los titulares de licencias a insertar software a sustituir instrumentos de medida para efectuar RH. Sustenta su alegación en:
.Directiva 2004/22 El Parlamento Europeo y del Consejo 31 de marzo del 2004 relativa a instrumentos de medida que establece los requisitos de los dispositivos y sistemas a que se refiere el art. 1 a efectos de su comercialización indicando que el Anexo MI-007 los define.

Taxímetro “funciona junto a un generador de señales para constituir un instrumento de medida. El dispositivo mide el tiempo transcurrido y calcula la distancia basándose en una señal enviada por el generador de señales de distancia. Asimismo, calcula e indica visiblemente el importe que debe abonarse…”
En aplicación y transposición de la Directiva europea se aprobó el RD 889/2006, de 21 de julio, por la que se aprueba el control metrológico del Estado sobre instrumentos de medida.

Dice la abogada de la empresarial que la CCAA no tiene capacidad legislativa sobre la materia (sentencia TC 13 mayo y 12 Diciembre de 1991). Defensa del abogado municipal:
La defensa del abogado municipal reposa sobre la Directiva 77/95/CEE del Consejo de 21 de Diciembre de 1976 que establece que uno de los factores de control es el tiempo.
Dice que no hay que modificar la homologación, ni la funcionalidad de los taxímetros.
En el Anexo de la Directiva 77/95/CEE apartado 3.4 habla de los dispositivos complementarios facultativos, concretamente en su apartado…
a) Contadores de control que interesen al poseedor del vehículo.

CASO VALENCIA. ANÁLISIS DE LA NORMATIVA APLICABLE AL TAXI VALENCIANO.-
Reglamento Nacional de 1979, regulador del servicio del Taxi y Turismos, aprobado por Real Decreto 773/1979 de 16 de marzo.
En su art. 5 dice…”Los medios por los que se ejercerá la intervención de la Corporación en el servicio de Auto taxis, Auto turismos, y especiales de Abono, será las siguientes:
Apartado f)…Fiscalización de la prestación del servicio.
El art. 52 “El Ayuntamiento de Valencia podrá establecer las medidas de organización de ordenación del servicio en materia de horarios, calendarios y descansos que considere convenientes, previa audición de las Centrales Sindicales, Asociaciones profesionales del Sector, la respuesta de los usuarios.”
El art 52.bis “Para la aplicación de los art 51 y 52 del presente Reglamento se requerirá previamente el acuerdo mayoritario de los titulares de licencias de auto taxis expresamente en votación individual.

Con los objetivos expresados y en el ejercicio de las competencias que en materia de transporte terrestre reconoce a la Generalitat en el art 49.1.15 del Estatuto de Autonomía de la comunidad Valenciana, en relación con el art. 148.1.5 de la CE, se redacta esta ley de Movilidad de la Comunidad de Valencia, con el fin de configurar un marco normativo regulador del transporte terrestre de la comunidad valenciana.

El art. 3 habla sobre las competencias administrativas:
1. A.-La potestad normativa relativa a la movilidad de las personas, de los servicios de transporte público y de sus infraestructuras dentro de la ciudad de Valencia.
2. Las competencias antes señaladas serán bajo el principio general de la colaboración administrativa, de manera que la acción conjunta de las diversas administraciones tengan como fruto ofrecer al ciudadano un sistema integrado de transportes, tanto a lo referente a la planificación de las infraestructuras y los servicios, como en los aspectos relacionados con la inter modalidad, la información, tarifación y la coordinación de itinerarios y horarios.

Orden 2/2014 de 6 de febrero, de la consejería de Infraestructuras, territorio y medio Ambiente, por la que se regula el sistema de descanso obligatorio y la limitación diaria, en la prestación Conjunta de Valencia.

Antecedentes Jurídicos:
-Ley 6/2011 de Movilidad de la Comunidad Valenciana, que establece que la prestación del servicio del Taxi se somete al intervención administrativa para garantizar un nivel de calidad adecuado en la prestación del servicio.
-El decreto 18/1985, del consejo de creación de Áreas de prestación conjunta para los servicios de transporte público de viajeros en automóviles de turismo, en su art. 6 atribuye a la consejería competencias en materias de transporte, las funciones de regulación y ordenación de dichas áreas.
-Establece como unos de los argumentos que a la situación de crisis actual hay un exceso de oferta. Que ya provocó una regulación de descansos. El director general de transportes, ejerce competencias otorgadas por el art 148.1.5 y 149.1.21 de la CE y 49.1.15 del Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Valencia.

CASO CÓRDOBA.-ANÁLISIS DE LA NORMATIVA APLICABLE AL TAXI DE CORDOBÉS.
Decreto 35/2012 21 de febrero por el que se aprueba el Reglamento de Servicios de Transporte Público de Viajeros y Viajeras en Automóviles de Turismo.
De conformidad con el art 64.1.3 del Estatuto de Autonomía para Andalucía, corresponde a la comunidad autónoma la competencia exclusiva sabe sobre Transportes Terrestres de personas y mercancías por carretera, ferrocarril, cable o cualquier otro medio cuyo itinerario se desarrolle integrante en territorio andaluz, con independencia de la titularidad de la infraestructura sobre la que se desarrolle.
Este Decreto desarrolla el Título II de la Ley 2/2003 de Ordenación de los Transportes Urbanos y metropolitanos de viajeros en Andalucía.
El art. 43. Paradas, obligatoriedad de determinados servicios, descansos y emisoras.
1.-Los municipios, previo informe de las asociaciones del sector del Taxi, de los sindicatos y de las organizaciones   de las personas usuarias más representativas en su territorio, podrán establecer.
2.-Reglas de coordinación, de observancia obligatoria, en relación con los periodos en que los vehículos adscritos a   la licencia hayan de interrumpir la prestación de los servicios por razones de ordenación del transporte o de control de la oferta.
3-.Asimismo, los municipios podrán establecer en sus ordenanzas, con sujeción a la legislación laboral y de la S. Social y por motivos de Seguridad vial que, en su caso, resulten de aplicación, reglas de organización y coordinación del servicio en materia de horarios, calendarios, descansos y vacaciones laborales.

Ordenanza Municipal de Córdoba.
El art. 36…”Si por parte de las distintas asociaciones de empresarios y trabajadores autónomos no se organiza el servicio para que esté debidamente atendido, el Ayuntamiento organizará y ordenará el mismo en materia de horarios, calendarios, oídas las mencionadas asociaciones.
En Córdoba, había aproximadamente algo más de 500 taxis pertenecientes todos a una única asociación que votó en su sede esta medida de Regulación Horaria por una mayoría absoluta.

CASO BARCELONA.-ANÁLISIS DE LA NORMATIVA APLICABLE AL TAXI DE BARCELONA.
La Ley del Taxi de Cataluña, tiene competencia exclusiva en toda la comunidad catalana según lo establecido en el art 9.15 del Estatuto de Autonomía y siguiendo criterios territorial es ya establecido en la sentencia del Tribunal Constitucional 118/1996 que reconoció la competencia en lo que concierne a transportes urbanos.
El art 24 de la presente Ley habla de…Otras condiciones de prestación de los Servicios.
1.-Las entidades locales competentes para el otorgamiento de las licencias del Taxi, ha de regular mediante la pertinente norma reglamentaria, los siguientes aspectos:
– Normativa relativa a la explotación de las licencias de taxi en cuanto a los turnos, los días de descanso y las        vacaciones

Cualquier cuestión de carácter análogo a las determinadas por las letras a, B, c, d y e relacionada con el ejercicio de la actividad en las condiciones establecidas por la presente ley.
Dejan estos artículos abiertos la puerta a regular horarios en cualquier sentido que estabilice o lleve a un equilibrio entre la oferta y la demanda.
3.-Las administraciones competentes en lo que se refiere a los servicios de Taxi han de promover la paulatina incorporación de medidas o medios que incrementen la seguridad de los conductores y los usuarios en la prestación del servicio.

Reglamento del Taxi de Barcelona, tiene su ámbito de aplicación en el Área Metropolitana de Barcelona.
El art. 8 establece las competencias en materias de Ordenación y Gestión de la actividad (EMT)
Para llevar a cabo esta ordenación, la EMT podrá aprobar en forma de anexos integrantes de este Reglamento, previo informe del consejo catalán del taxi, las normas complementarias que sean necesarias que se refieran, a las materias siguientes:

1.-Descanso.
2.-Horarios
3.-Autorización de Vehículos.
4.-Condiciones de los elementos obligatorios.
5.-Publicidad.

CONCLUSIONES:
Se ha dado la coincidencia que todas las ciudades que han utilizado la Regulación Horaria como medida paliativa a la crisis como aquella que tiene pretensiones se encuadran dentro del grupo de ciudades cuyo Estatuto de Autonomía podía asumir las competencias en materias recogidas dentro del listado del art 148.1.15 como un mínimo competencial.
No obstante, cada una de estas comunidades las ha desarrollado en un distinto nivel.
Sin embargo, en todas tiene reconocida su exclusiva competencia en materia de transportes terrestres y por tanto la ordenación del servicio del taxi, con lo que eso conlleva, autorizaciones, regulación de la prestación.

En Oviedo, Lucía Campos Rodríguez.