Catalunya tendrá seis nuevos controles por tramos el otoño del 2012

El mapa de radares de Catalunya

  • El Servei Català de Trànsit colocará nuevos mecanismos que miden el tiempo que tarda un vehículo en recorrer una determinada distancia y así determinar su velocidad

  • BARCELONA. LA VANGUARDIA. ENRIQUE FIGUEREDO.– Nuevas armas para la persecución legal de los vehículos que van más rápido de la cuenta. El Servei Català de Trànsit ya sabe dónde ubicará los seis nuevos controles de velocidad por tramos. Se trata de mecanismos que miden el tiempo que tarda un vehículo en recorrer una determinada distancia y con ello si ha superado la velocidad máxima que permite la vía en cuestión. Si un turismo, por ejemplo, cubre dicho tramo en menos del tiempo establecido como media por la Administración, es que se ha cometido una infracción y, por tanto, se sanciona al conductor. Al único control por tramos que existe en Catalunya, instalado en el túnel Vielha en el 2009, se sumarán otros seis, cuatro en la provincia de Tarragona, uno en la de Girona y otro en la de Barcelona. Se calcula que los nuevos puntos de control de velocidad entrarán en funcionamiento en otoño del próximo año.
    Los trayectos elegidos por Trànsit para instalar los nuevos mecanismos de control de velocidad por tramos se encuentran en la C-58, entre Sabadell y Badia –en sentido Barcelona–; en la N-340 entre Amposta y Sant Carles de la Ràpita –en ambas direcciones, lo que implica la colocación de dos aparatos, uno por lado–; en la C-14, entre Alcover y La Riba, en este caso, también en un sentido y el otro, y, por último, se instalará otro control de velocidad por tramos en la carretera C-65, entre Cassà de la Selva y Llagostera. En algunos casos, la colocación de estos nuevos dispositivos de vigilancia supondrá la retirada de algún radar fijo instalado en la zona.

    El mecanismo de este tipo de controles de velocidad consiste a grandes rasgos en colocar unos lectores de matrículas en un pórtico sobre la vía y memorizar todas las placas. Cuando un vehículo rebasa dicho punto de control se adentra, por así decirlo, dentro del tramo controlado. Después de recorrer una determinada distancia –depende en cada caso, pero oscila entre cuatro y seis kilómetros–, otro lector de matrículas fija en su memoria digital el paso del vehículo y la hora exacta. Así, el equipo informático calcula el tiempo transcurrido entre una lectura y otra y establece de forma automática la velocidad media a la que ha circulado dicho vehículo en el tramo. Es así como se establece si se han superado los límites legales o no.
    Los defensores de este sistema esgrimen que facilita mucho más el cumplimiento de la norma y en ciertos lugares es más útil. “Hay tiempo de rectificar. Es más difícil caer en un despiste con el límite de velocidad”, explica el director general del Servei Català de Trànsit, Joan Aregio. Y es que el control por tramos permite que un conductor alcance una punta de velocidad que supere el límite pero después equilibre la media circulando por debajo del tope que establece la carretera por la que circule. Esa es una de las grandes diferencias con los controles fijos. Estos miden, precisamente, la infracción en una punta de velocidad que, en ocasiones, puede ser atribuida al despiste. Además, con el control por tramos se evitan casi en su totalidad el efecto frenazo que realizan aquellos conductores que conocen perfectamente la ubicación del radar y al llegar a su altura bajan en picado la velocidad. Eso genera situaciones potencialmente peligrosas.
    La mayor eficiencia de estos sistemas, que entrarán en funcionamiento el año próximo, se produce en tramos donde no existe en su interior cambio alguno en los límites de velocidad. Son tramos en los que siempre se circula con un tope constante. Esa es una de las razones que han conducido a elegir los trayectos de control antes referidos en la C-58, N-340, C-14 y C-65, además de su histórico sobre su siniestralidad.
    La medición de las velocidades medias en tramos con límites variables, en unas partes 80 kilómetros por hora y en otros, 100, por ejemplo, es también posible técnicamente, pero comporta problemas administrativos. Aunque las matemáticas permitirían establecer la velocidad media introduciendo las correspondientes variables, no podría saberse exactamente en qué parte del tramo el conductor ha superado la velocidad máxima. ¿En aquellos en los que el límite era más alto o más bajo? De ser en el más bajo, la sanción sería mayor, incluso podría comportar la pérdida de puntos, pero no podría saberse. El conductor podría haber rebasado los límites en momentos en que el tope de la vía era más alto, pero ello nunca podría acreditarse. Es por ese motivo que se han descartado los tramos en que existan diferentes límites de velocidad.En el terreno de los costes, los mecanismos de control por tramos son unitariamente más caros que un radar convencional. Sin embargo, es más barato en referencia al número de kilómetros que controla el dispositivo. El paraguas de influencia sobre la voluntad del conductor de un radar fijo es más o menos de un kilómetro o kilómetro y medio. Sin embargo, con el control por tramos el conductor está sujeto a medición durante el triple de kilómetros o más. “Este sistema es más equitativo para el conductor. Cubre más espacio y sale más barato por kilómetro controlado”, puntualiza Aregio.
    Los radares fijos que queden liberados de servicio con la entrada en funcionamiento de los controles por tramos tendrán que ser recalibrados para su reubicación posterior, aunque muy probablemente, se quedarán inicialmente almacenados como repuestos para cubrir las averías que se van produciendo.
    Trànsit prevé instalar más controles por tramos si los resultados de los que se pondrán en funcionamiento el año que viene son satisfactorios y si surge la necesidad en puntos en los que la velocidad máxima sea estable. En principio, se pensó colocar quince dispositivos de este tipo a lo largo de la presente legislatura.

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